Großes entsteht immer im Kleinen (Maßstab)

Industriebahn Kohlengrube Frankenholz

Pläne einer Industriebahn aus dem Jahre 1895
Ein Bericht von Manfred Barth, Frankenholz

Ein Bahnanschluss an die Grube ist nicht vorhanden und die Förderung muss daher mittels Drahtseilbahn nach der Station Bexbach gebracht werden“, so heißt es in einer Denkschrift zur Steinkohlegrube Frankenholz zur Erinnerung an das 25jährige Bestehen der Grube und die 100. Wiederkehr des Geburtstages von August Ferdinand Culmann vom 1. August 1904. Die erste Drahtseilbahn verband die Frankenholzer Schächte I und II mit dem Bahnhof Bexbach. Sie hatte eine Länge von 4 km, eine Kurvenstation und wurde 1886 von der Fa. Bleichert u. Comp. In Leipzig erbaut und verrichtete den Transport bis zum 20. Dezember 1896. Diese Bahn hatte Holzstützen, bewegte Seilbahnwagen von 400 kg Inhalt und war den gesteigerten Bedürfnissen nicht mehr gewachsen. Aus diesem Grunde wurde im Sommer 1896 eine neue Seilbahn ganz in Eisenkonstruktion in gerader Linie gebaut. Die Länge betrug 3,5 km, bei einem Gefälle von 140 m. Erbauerin war die Firma Pohlig in Köln. Nach der Aufbereitung der Kohle in der Kohlenwäsche am Bexbacher Bahnhof wurde diese dann den über den Bahngleisen angebrachten „Verladetaschen“ zugeführt und auf bereitstehende Waggons verladen. Das Schicksal dieser Verbindungsbahn zwischen Frankenholz und Bexbach ist bekannt. Nach Schließung der Grube wurde die Anlage im Jahre 1954 demontiert. Heute erinnern nur noch Reste der Fundamente der Stahlstützen an die ehemalige Trassenführung.

Nicht, oder jedenfalls nur wenigen bekannt war bisher, dass im Januar 1895 vollständige Pläne zum Bau einer „Industriebahn Kohlegrube Frankenholz“ von Kleinottweiler ins Bruchwaldtal mit Anschluß an die Pfälzische Ludwigsbahn vorlagen. Mit Schreiben vom 14. Februar 1895 teilte die Direktion der königl. Bayer. Pfälzischen Eisenbahn Ludwigshafen der Bergwerkdirektion Frankenholz mit: „In der Anlage beehren wir uns, das von unseren Ingenieuren aufgenommene Projekt einer Industiebahn für die Grube Frankenholz samt einer Liquidation im Gesamtbetrag von 3323,16 Mark ergebenst zu übersenden“

Diesem Schreiben mit der Register-Nr. 8611 war beigefügt eine komplette Akte mit einem Erläuterungsbericht, Übersichtskarten, Lageplänen, Höhen und Querprofilplänen und Kostenanschlägen, fein säuberlich handschriftlich geschrieben und gezeichnet. Es muss eine Wahnsinnsarbeit gewesen sein, wenn man bedenkt, welcher Aufwand bei den heutigen technischen Mitteln dafür ebenfalls aufgewendet werden müsste.

Aus dem Erläuterungsbericht geht hervor, dass der Verwaltungsrat der Frankenholzer Bergwerksgesellschaft mit Zuschrift vom 3. Oktober 1894 die Direktion der pfälz. Eisenbahn ersucht hat, den Entwurf zu einer eingleisigen normalspurigen Eisenbahn von Kleinottweiler ins Buchwaldtal ( unterhalb von Frankenholz in Richtung Websweiler zu ) mit Anschluss an die Ludwigsbahn ausarbeiten zu. Unterm 26. Oktober 1894 fand eine Besprechung zwischen dem beauftragten Oberingenieur und Bergwerksdirektor Culmann in Frankenholz statt. Nach Begehung des infrage kommenden Terrains wurden sowohl die bei der Aufstellung des Entwurfs ins Auge zu fassenden Einmündungsstellen der neuen Bahnlinie in die Ludwigsbahn wie auch das Gelände der als Endpunkt der Linie auszubildenden Station Frankenholz besichtigt und zugleich diejenigen technischen Einzelheiten besprochen, welche in Hinsicht auf den in Aussicht genommenen Betrieb für die Erstellung eines Vorprojektes abgesehen. So konnte bereits im Monat November 1894 mit den Vorarbeiten zu dem Entwurf und auch mit dem Geländeaufmaß begonnen werden. Diese exakte Beschreibung ist aus dem Erläuterungsbericht zu dem Projekt ersichtlich.

Ausgearbeitet wurden mehrere Möglichkeiten, und zwar eine Linie von Altstadt nach Frankenholz mit Stationen und einer Länge von 6760 Metern und vom Anschlussgleis beim Lappentascherhof nach Frankenholz mit Stationen bei Lappentascherhof und in Frankenholz und einer Gesamtlänge von 7260 Metern. Eine weitere Linie sah nur eine Station in Frankenholz mit direkter Anbindung an den Bahnhof Homburg vor.

Der vorhandene Lageplan zeigt genau die möglichen Anschlußsspunkte an die Bahnlinie zwischen Homburg und Neunkirchen auf, wie auch die in den Vorschlägen genannten Stationen. Die Bahnlinie sollte, ganz gleich ob vom Lappentascherhof oder von Altstadt kommend, oberhalb von Kleinottweiler an den Gewannen „In der langen und kurzen Schwann“ vorbei durch den Kleinottweiler Wald und oberhalb der „Weindell“, dem „Folloch“ und dem Feilbach, jedoch unterhalb dem Websweilerhof ( Gewannen im „Dreispitz“, „Auf der Ebenung“, „An der Saudelle“ ) zur geplanten Station Frankenholz im Wiesental am Höcherberg ( Feilbach ) führen.

Die Höhenpläne weisen exakt die vorgesehenen einzelnen Profile, die Auftrags- und Abtragshöhen, die Wegeüber- und unterführungen wie auch die Steigen auf. Zeichnerisch dargestellt sind auch in den Lageplänen (Maßstab 1 : 1000) die geplanten Stationen, so auch der „Bahnhof“ Frankenholz mit Gleisanlagen, Drehscheibe, Weichen und natürlich den Dienstgebäuden und Betriebseinrichtungen ( auch Rütteranlage ).

Interessant sind auch die Kostenanschläge für die Linien Altstadt - Frankenholz und Lappentascherhof – Frankenholz, die Kosten für Bauleitung, Grunderwerb (Wald-, Acker- und Wiesenflächen), Baukosten, wie Erd- und Planierarbeiten, Brücken, Durchlasse, Wegunterführungen, Bahnüberbrückungen, Stütz- und Futtermauern, den Oberbau, die Anlage der Bahnhöfe und sonstigen Gebäuden, Telegraphenanlagen, Betriebseinrichtungen und Fahrmaterial. Selbst die Kosten für die Stationsuhr am Bahnhof Frankenholz werden genau Beziffert ( 400 Mark ). Summa Total 848 000 Mark (für Anschluss in Altstadt) und 825 000 Mark (für Anschluss Lappentascherhof), so schließen die vorliegenden Voranschläge ab, einschließlich der Verzinsung des Baukapitals und Kosten für Geldbeschaffung bei 4,5% Zinssatz. „Die vorliegenden Pläne und Kostenberechnungen einzurichtenden Industriebahn entsprechen“. So lautet die Schlussbemerkung des Erläuterungsberichtes vom Februar 1895.

Die Direktion der königl. Bayer. Pfälz. Eisenbahn bemerkte in ihrem Schreiben vom 14. Februar 1895, daß sie aus betriebstechnischen Gründen kein Einverständnis zur Anlage einer Übergangsstation in Altstadt geben könne. Auch die Anlage einer Station beim Lappentascherhof wurde nicht für zweckmäßig bezeichnet. So wurde das Projekt „C“, und zwar der Verzicht auf die Anlage besonderer Übergangsstationen und die Übernahme der Wagen auf den Betriebsgleisen des Bahnhofes zu Homburg ( Gesamtkosten 623 000 Mark ) zur Annahme empfohlen.

Beigefügt hatte die Eisenbahndirektion auch eine Kopie eines Vertrages mit dem Eisenwerk Krämer der sich mit dem Ausbau und der Benutzung von Industriegleisen in St. Ingbert befasste und wohl als Muster für einen Vertragsabschluss mit der Frankenholzer Bergwerksgesellschaft dienen sollte.

Warum es nicht zum Bau dieser Industriebahn gekommen ist, geht aus den Unterlagen nicht hervor. Wahrscheinlich war auch die Kostenfrage mit entscheident. Vergleicht man die Daten der Projekterstellung für die Industriebahn (Febr. 1895) mit dem der Erneuerung der Drahtseilbahn von der Grube zum Bahnhof in Bexbach ( Sommer 1895 ), so müssen im Jahre 1895 beide Projekte beim Verwaltungsrat der Gesellschaft zur Diskussion gestanden haben. In der Denkschrift aus dem Jahre 1904, also nur 10 Jahre später, wurde von einer derartigen Projektprüfung jedoch nichts erwähnt. Die Erneuerung der Seilbahn erhielt jedenfalls den Vorzug, die Akten zur Projektierung einer Eisenbahnlinie wurden geschlossen. Mit ein Grund zur Entscheidung für die Seilbahn dürfen auch die innerörtlichen Transportprobleme gewesen sein, die beim Bau einer Industriebahn wohl eingetreten wären.

Wenn man bedenkt, daßss die geplante Bahnstation am Buchwald noch einige hundert Meter von der Grube entfernt lag, hätte dies einen ständigen Kohletransport mit Fahrzeugen durch den Ort bedeutet. Auch das Gefälle zum „Bahnhof“ hin hätte wohl vor allem auch im Winter zu Transportproblemen geführt. (Oder war an einen „Stollenbau“ von der Grube zur Bahnstation gedacht?) Die Seilbahn führte von Bexbach her direkt in die Grubenanlage und die Füllung der Wagen konnte hier „vor Ort“ erfolgen, ohne Einsatz weiterer Transport- oder Verkehrsmittel.

Die Entscheidung gegen die „Industriebahn“ war – nachbetrachtet gesehen – positiv für den Ort Frankenholz gewesen. Frankenholz wäre ohnehin als Endstation einer Industriebahn nie eine „Intercity-Station“ mit dem Anschluss an die große Welt geworden. Eine „Bahnstation Frankenholz“ konnte es somit nie geben. Auf jeden Fall war sie kein Hirngespinst sondern eine auf Papier gebrachte umsetzbare Planung. Heute wären die Bahngleise längst verrottet und mit Gras überwuchert oder gar vollständig demontiert. Mit dem weiteren Kohletransport über die Seilbahn ins Bexbachtal blieb das Frankenholzer Bergwerk ohne direkten Bahnanschluß. Bexbach hätte heute nicht den „Monte Barbara“, die große Schlackenhalde am Bahnhof als Überbleibsel eines einst Blühenden Industriezweiges am Höcherberg.

Das wir nun, fast 100 Jahre nach der Projektierung der Industriebahn von diesen Planunterlagen Kenntnis erhielten, verdanken wir Fahrsteiger Helmut Schorr, der sie im Archiv der Markscheiderei des Bergwerks Reden entdeckt und Berg. Ing. Uwe Lange aus Bexbach, der sie zur Veröffentlichung zur Verfügung gestellt hat.

Ihnen ein herzliches Dankeschön.

© Modellbahnfreunde Bexbach e. V.  -   E-Mail: webmaster(at)mbf-bexbach.de
Stand: Juni 2018