Ein Bahnanschluss an die Grube ist nicht vorhanden und die
Förderung muss daher mittels Drahtseilbahn nach der Station Bexbach gebracht
werden“, so heißt es in einer Denkschrift zur Steinkohlegrube Frankenholz zur
Erinnerung an das 25jährige Bestehen der Grube und die 100. Wiederkehr des
Geburtstages von August Ferdinand Culmann vom 1. August 1904. Die erste
Drahtseilbahn verband die Frankenholzer Schächte I und II mit dem Bahnhof
Bexbach. Sie hatte eine Länge von 4 km, eine Kurvenstation und wurde 1886 von
der Fa. Bleichert u. Comp. In Leipzig erbaut und verrichtete den Transport bis
zum 20. Dezember 1896. Diese Bahn hatte Holzstützen, bewegte Seilbahnwagen von
400 kg Inhalt und war den gesteigerten Bedürfnissen nicht mehr gewachsen. Aus
diesem Grunde wurde im Sommer 1896 eine neue Seilbahn ganz in Eisenkonstruktion
in gerader Linie gebaut. Die Länge betrug 3,5 km, bei einem Gefälle von 140 m.
Erbauerin war die Firma Pohlig in Köln. Nach der Aufbereitung der Kohle in der
Kohlenwäsche am Bexbacher Bahnhof wurde diese dann den über den Bahngleisen
angebrachten „Verladetaschen“ zugeführt und auf bereitstehende Waggons verladen.
Das Schicksal dieser Verbindungsbahn zwischen Frankenholz und Bexbach ist
bekannt. Nach Schließung der Grube wurde die Anlage im Jahre 1954 demontiert.
Heute erinnern nur noch Reste der Fundamente der Stahlstützen an die ehemalige
Trassenführung.
Nicht, oder jedenfalls nur wenigen bekannt war bisher, dass
im Januar 1895 vollständige Pläne zum Bau einer „Industriebahn Kohlegrube
Frankenholz“ von Kleinottweiler ins Bruchwaldtal mit Anschluss an die
Pfälzische Ludwigsbahn vorlagen. Mit Schreiben vom 14. Februar 1895 teilte die
Direktion der königl. Bayer. Pfälzischen Eisenbahn Ludwigshafen der
Bergwerkdirektion Frankenholz mit: „In der Anlage beehren wir uns, das von
unseren Ingenieuren aufgenommene Projekt einer Industriebahn für die Grube
Frankenholz samt einer Liquidation im Gesamtbetrag von 3323,16 Mark ergebenst
zu übersenden“
Diesem Schreiben mit der Register-Nr. 8611 war beigefügt
eine komplette Akte mit einem Erläuterungsbericht, Übersichtskarten,
Lageplänen, Höhen und Querprofilplänen und Kostenanschlägen, fein säuberlich
handschriftlich geschrieben und gezeichnet. Es muss eine Wahnsinnsarbeit
gewesen sein, wenn man bedenkt, welcher Aufwand bei den heutigen technischen
Mitteln dafür ebenfalls aufgewendet werden müsste.
Aus dem Erläuterungsbericht geht hervor, dass der
Verwaltungsrat der Frankenholzer Bergwerksgesellschaft mit Zuschrift vom 3.
Oktober 1894 die Direktion der pfälz. Eisenbahn ersucht hat, den Entwurf zu
einer eingleisigen normalspurigen Eisenbahn von Kleinottweiler ins Buchwaldtal
(unterhalb von Frankenholz in Richtung Websweiler zu) mit Anschluss an die
Ludwigsbahn ausarbeiten zu. Unterm 26. Oktober 1894 fand eine Besprechung
zwischen dem beauftragten Oberingenieur und Bergwerksdirektor Culmann in
Frankenholz statt. Nach Begehung des infrage kommenden Terrains wurden sowohl
die bei der Aufstellung des Entwurfs ins Auge zu fassenden
Einmündungsstellen
der neuen Bahnlinie in die Ludwigsbahn wie auch das Gelände der als Endpunkt
der Linie auszubildenden Station Frankenholz besichtigt und zugleich diejenigen
technischen Einzelheiten besprochen, welche in Hinsicht auf den in Aussicht
genommenen Betrieb für die Erstellung eines Vorprojektes abgesehen. So konnte
bereits im Monat November 1894 mit den Vorarbeiten zu dem Entwurf und auch mit
dem Geländeaufmaß begonnen werden. Diese exakte Beschreibung ist aus dem
Erläuterungsbericht zu dem Projekt ersichtlich.
Ausgearbeitet wurden mehrere Möglichkeiten, und zwar eine
Linie von Altstadt nach Frankenholz mit Stationen und einer Länge von 6760
Metern und vom Anschlussgleis beim Lappentascherhof nach Frankenholz mit
Stationen bei Lappentascherhof und in Frankenholz und einer Gesamtlänge von
7260 Metern. Eine weitere Linie sah nur eine Station in Frankenholz mit
direkter Anbindung an den Bahnhof Homburg vor.
Der vorhandene Lageplan zeigt genau die möglichen
Anschlusspunkte an die Bahnlinie zwischen Homburg und Neunkirchen auf, wie auch
die in den Vorschlägen genannten Stationen. Die Bahnlinie sollte, ganz gleich
ob vom Lappentascherhof oder von Altstadt kommend, oberhalb von Kleinottweiler
an den Gewannen „In der langen und kurzen Schwann“ vorbei durch den
Kleinottweiler Wald und oberhalb der „Weindell“, dem „Folloch“ und dem
Feilbach, jedoch unterhalb dem Websweilerhof ( Gewannen im „Dreispitz“, „Auf
der Ebenung“, „An der Saudelle“ ) zur geplanten Station Frankenholz im
Wiesental am Höcherberg (Feilbach) führen.
Die Höhenpläne weisen exakt die vorgesehenen einzelnen
Profile, die Auftrags- und Abtragshöhen, die Wegeüber- und Unterführungen wie
auch die Steigen auf. Zeichnerisch dargestellt sind auch in den Lageplänen
(Maßstab 1 zu 1000) die geplanten Stationen, so auch der „Bahnhof“ Frankenholz
mit Gleisanlagen, Drehscheibe, Weichen und natürlich den Dienstgebäuden und
Betriebseinrichtungen (auch Rütteranlage).
Interessant sind auch die Kostenanschläge für die Linien
Altstadt - Frankenholz und Lappentascherhof – Frankenholz, die Kosten für
Bauleitung, Grunderwerb (Wald-, Acker- und Wiesenflächen), Baukosten, wie Erd-
und Planierarbeiten, Brücken, Durchlasse, Wegunterführungen,
Bahnüberbrückungen, Stütz- und Futtermauern, den Oberbau, die Anlage der
Bahnhöfe und sonstigen Gebäuden, Telegraphenanlagen, Betriebseinrichtungen und
Fahrmaterial. Selbst die Kosten für die Stationsuhr am Bahnhof Frankenholz
werden genau Beziffert (400 Mark). Summa Total 848 000 Mark (für Anschluss in
Altstadt) und 825 000 Mark (für Anschluss Lappentascherhof), so schließen die
vorliegenden Voranschläge ab, einschließlich der Verzinsung des Baukapitals und
Kosten für Geldbeschaffung bei 4,5% Zinssatz. „Die vorliegenden Pläne und
Kostenberechnungen einzurichtenden Industriebahn entsprechen“. So lautet die
Schlussbemerkung des Erläuterungsberichtes vom Februar 1895.
Die Direktion der königl. Bayer. Pfälz. Eisenbahn bemerkte
in ihrem Schreiben vom 14. Februar 1895, dass sie aus betriebstechnischen
Gründen kein Einverständnis zur Anlage einer Übergangsstation in Altstadt geben
könne. Auch die Anlage einer Station beim Lappentascherhof wurde nicht für
zweckmäßig bezeichnet. So wurde das Projekt „C“, und zwar der Verzicht auf die
Anlage besonderer Übergangsstationen und die Übernahme der Wagen auf den
Betriebsgleisen des Bahnhofes zu Homburg (Gesamtkosten 623 000 Mark) zur
Annahme empfohlen.
Beigefügt hatte die Eisenbahndirektion auch eine Kopie eines
Vertrages mit dem Eisenwerk Krämer der sich mit dem Ausbau und der Benutzung
von Industriegleisen in St. Ingbert befasste und wohl als Muster für einen
Vertragsabschluss mit der Frankenholzer Bergwerksgesellschaft dienen sollte.
Warum es nicht zum Bau dieser Industriebahn gekommen ist,
geht aus den Unterlagen nicht hervor. Wahrscheinlich war auch die Kostenfrage
mit entscheidend. Vergleicht man die Daten der Projekterstellung für die
Industriebahn (Febr. 1895) mit dem der Erneuerung der Drahtseilbahn von der
Grube zum Bahnhof in Bexbach (Sommer 1895), so müssen im Jahre 1895 beide
Projekte beim Verwaltungsrat der Gesellschaft zur Diskussion gestanden haben.
In der Denkschrift aus dem Jahre 1904, also nur 10 Jahre später, wurde von
einer derartigen Projektprüfung jedoch nichts erwähnt. Die Erneuerung der
Seilbahn erhielt jedenfalls den Vorzug, die Akten zur Projektierung einer
Eisenbahnlinie wurden geschlossen. Mit ein Grund zur Entscheidung für die
Seilbahn dürfen auch die innerörtlichen Transportprobleme gewesen sein, die
beim Bau einer Industriebahn wohl eingetreten wären.
Wenn man bedenkt, dass die geplante Bahnstation am Buchwald
noch einige hundert Meter von der Grube entfernt lag, hätte dies einen
ständigen Kohletransport mit Fahrzeugen durch den Ort bedeutet. Auch das
Gefälle zum „Bahnhof“ hin hätte wohl vor allem auch im Winter zu
Transportproblemen geführt. (Oder war an einen „Stollenbau“ von der Grube zur
Bahnstation gedacht?) Die Seilbahn führte von Bexbach her direkt in die
Grubenanlage und die Füllung der Wagen konnte hier „vor Ort“ erfolgen, ohne
Einsatz weiterer Transport- oder Verkehrsmittel.
Die Entscheidung gegen die „Industriebahn“ war –
nachbetrachtet gesehen – positiv für den Ort Frankenholz gewesen. Frankenholz
wäre ohnehin als Endstation einer Industriebahn nie eine „Intercity-Station“
mit dem Anschluss an die große Welt geworden. Eine „Bahnstation Frankenholz“
konnte es somit nie geben. Auf jeden Fall war sie kein Hirngespinst, sondern
eine auf Papier gebrachte umsetzbare Planung. Heute wären die Bahngleise längst
verrottet und mit Gras überwuchert oder gar vollständig demontiert. Mit dem
weiteren Kohletransport über die Seilbahn ins Bexbachtal blieb das
Frankenholzer Bergwerk ohne direkten Bahnanschluss. Bexbach hätte heute nicht
den „Monte Barbara“, die große Schlackenhalde am Bahnhof als Überbleibsel eines
einst Blühenden Industriezweiges am Höcherberg.
Das wir nun, fast 100 Jahre nach der Projektierung der
Industriebahn von diesen Planunterlagen Kenntnis erhielten, verdanken wir Fahrsteiger
Helmut Schorr, der sie im Archiv der Markscheiderei des Bergwerks Reden
entdeckt und Berg. Ing. Uwe Lange aus Bexbach, der sie zur Veröffentlichung zur
Verfügung gestellt hat.
Ihnen ein herzliches Dankeschön